中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）公布的数据显示，3月，我国乘用车产销分别完成188.3万辆和187.4万辆，环比分别增长62.0％和62.2％，同比均增长77.4％。但相较于2019年同期销量仍有一定差距。客观地说，芯片断供在一定程度上影响了3月车市的产销量，但这并非决定性因素。

　　1～3月，我国乘用车产销分别完成495.5万辆和507.6万辆，同比分别增长83.1％和75.1％，产量增幅比1～2月收窄3.9个百分点，销量增幅比1～2月提高1.1个百分点。虽然与去年相比，我国当前的汽车产销量增速有很大提升，但与2019年1～3月数据相比，乘用车产销继续呈现下降，下降幅度分别为5.2％和3.6％，降幅较1～2月相比分别扩大3和2.2个百分点。中汽协副总工程师许海东认为，当前，我国经济、居民消费都尚处于恢复期，并未恢复到2019年甚至2018年的状态，这是当前乘用车市场恢复性增长没有商用车市场那么明显的根本原因。

　　众所周知，我国汽车工业在2019年下半年之后进入恢复性增长阶段。数据显示，2019年下半年开始，我国汽车工业的产销量开始慢慢回升。根据汽车市场的发展规律判断，2020年会是我国汽车市场继续恢复性增长的一年。然而，2020年的新冠肺炎疫情打乱了正常的市场节奏。随着疫情因素的减弱和经济的恢复，业内普遍预测，今年我国汽车市场将延续2019年下半年恢复性增长的发展态势。今年前两个月，我国乘用车市场也的确开始复苏。中国汽车流通协会副秘书长郎学红表示，要理性看待当前的市场复苏。因为市场复苏的信号不能单纯看销量，行业真正复苏要靠内生的消费驱动。不容忽视的是，业内预测的今年恢复性增长是建立在疫情得到有效管控、经济持续复苏的前提下。难以预料的是，虽然疫情得到有效管控，经济也在持续复苏，却出现芯片断供这种此前行业没有遇到过的问题。

　　据不完全统计，丰田、日产、福特、大众、沃尔沃、特斯拉、蔚来、现代等国内外诸多车企都因为芯片断供问题出现停产。虽然停产周期或长或短，但多多少少都会影响企业的产量，进而影响3月的汽车产销量。中汽协副秘书长李邵华在接受记者采访时强调，芯片断供是全球性的问题，这主要是因为车企和芯片行业对疫情影响下汽车行业的产量估计不足，导致去年所做的汽车芯片订单过低；同时，智能家电和手机等行业提高了芯片订单量，挤占了部分汽车类芯片的生产。而要追加芯片的订单，需要一定的周期，这就导致全球各国的车企都或多或少出现芯片断供影响整车生产的问题。不过，芯片断供持续的时间并不会太久，业内外普遍预测，汽车芯片的断供问题，有望在二季度得到解决。（中国汽车报网）